Il Nuovo Codice della strada e la fatica dell’Italia di uscire dalle caverne

Oggi, 15 novembre, è la giornata mondiale delle vittime della strada. In molte città italiane si pedala per ricordare chi non c’è più, si fanno presìdi, ci si sdraia a terra davanti ai municipi in un die-in (la forma di protesta pacifica in cui i partecipanti simulano di essere morti sdraiandosi a terra in uno spazio pubblico). Ma non si scende in strada solo per ricordare: si scende per chiedere al Governo di fermare lo schema del nuovo Codice della strada, che chi si occupa ogni giorno di sicurezza stradale giudica un passo indietro per pedoni, ciclisti e mobilità urbana.

Un Paese in piazza, o in sella

Il 14 e il 15 novembre presìdi, cortei, pedalate e momenti di ricordo animano oltre trenta città. A promuoverli è la Rete Italiana Mobilità Equa (RIME), che riunisce 42 organizzazioni tra cui FIAB, Legambiente, Bike4City e Clean Cities Italia, oltre alle associazioni dei familiari delle vittime. Il 3 novembre la rete ha chiesto alla Camera di sospendere l’iter e di riscrivere il testo; la protesta ha il sostegno di amministratori locali e dell’Anci, che chiedono a loro volta una revisione.

Scende in campo anche la Federazione Ciclistica Italiana, che con la mobilitazione “Insieme per strade più sicure” e lo slogan "Facciamoci vedere, facciamoci sentire" invita le società di tutta Italia a organizzare pedalate e iniziative di sensibilizzazione. Anche nella scelta della FCI di schierarsi in modo netto con chi chiede strade più sicure notiamo un cambio di direzione rispetto a vecchie campagne incentrate sull'autotutela del ciclista, quando non nell'ennesima uscita sul casco obbligatorio. Nei territori i comitati FCI sono scesi in piazza con FIAB e Legambiente, come a Reggio Emilia e a Modena, per chiedere di cambiare il Codice.

Cosa non va

Lo schema di decreto legislativo, approvato in via preliminare dal Consiglio dei ministri il 13 ottobre e trasmesso alla Camera il giorno dopo come Atto del Governo n. 448, è ancora all’esame delle commissioni parlamentari. Entrerebbe in vigore il 1° aprile 2027 e diventerebbe efficace dal 1° gennaio 2028. Non è tutto da buttare: ci sono sistemi per ridurre gli angoli ciechi dei veicoli, la possibilità della doppia fila per gli allenamenti organizzati e la scorta tecnica estesa alle uscite di allenamento (si introduce per la prima volta il concetto di “ciclista sportivo”, ovvero di chi pratica “attività di gara, allenamento sportivo, anche amatoriale, o attività in grado di mantenere un’andatura sostenuta”). 

Ma il quadro d’insieme, per chi lo contesta, pende dall’altra parte: ecco i punti critici.

Il pedone deve farsi vedere: prima di impegnare le strisce, il pedone dovrebbe fermarsi e verificare che i veicoli lo abbiano visto e siano in condizione di fermarsi. Per RIME è un rovesciamento delle responsabilità, perché scarica su chi cammina la difesa dalla pericolosità del traffico. Una dicitura che rischia di diventare un alibi scritto nel Codice. In Germania e nei Paesi Bassi la precedenza del pedone sulle strisce è netta; in Francia e in Spagna il pedone valuta distanza e velocità dei veicoli, ma non gli si chiede di assicurarsi di essere stato visto.

Il metro e mezzo «ove possibile»: la distanza laterale minima di 1,5 metri per sorpassare un ciclista l’aveva introdotta la riforma del 2024. Nello schema vale solo “ove possibile”, e le associazioni temono che la clausola la renda meno efficace. Il testo precisa che, se lo spazio manca, bisogna rallentare fino alla velocità del ciclista, e questo è un passo avanti; ma altrove si pretende di più: la Germania chiede 1,5 metri in città e 2 fuori dai centri abitati, la Francia 1 e 1,5.

La velocità e i Comuni: per le associazioni il testo mette la “libera circolazione” dei veicoli davanti alla sicurezza delle persone, e diventa un ostacolo alle politiche comunali che abbassano limiti e velocità reali nelle aree urbane. Le città chiedono strumenti più ampi per progettare zone 30, piste ciclabili, attraversamenti sicuri e misure di moderazione del traffico, e ritengono che la riforma li restringa. Secondo RIME lo schema non risponde alle cause dell’insicurezza stradale: velocità, controlli inefficaci, scarse tutele per gli utenti vulnerabili. E i numeri che la rete ha portato alla Camera dicono che non è un tema da specialisti: nel 2025 sulle strade italiane sono morte 2.868 persone, più della metà pedoni, ciclisti e motociclisti.

A chi pedala, ancora obblighi: il ciclista deve continuare a procedere il più vicino possibile al margine destro e, con pedoni sulle strisce, dovrebbe fermarsi e scendere dalla bici, la regola che già prima ci sembrava fine a sé stessa. Potrebbe inoltre dover tenere accesa la luce rossa posteriore anche di giorno, più di quanto si chieda in Francia, Germania, Spagna e Paesi Bassi. Qui il punto non è la ratio della norma, volta a aumentare la visibiltà del ciclista, ma è l’ennesimo onere che ricade su chi è più esposto, mentre per i conducenti dei veicoli ci si affida ancora alla tecnologia e alla modalità di sorpasso.

La fatica di progredire verso la tutela degli utenti deboli

Il 3 dicembre 2024, a dieci giorni dall’entrata in vigore della riforma di allora, scrivevamo di Pozzovivo e Ulissi fermati dai Carabinieri perché pedalavano affiancati, di un editoriale del Foglio che attribuiva la crisi dell’automotive a un presunto odio per le auto, di Evenepoel finito in ospedale contro lo sportello di un furgone. Concludevamo che sarebbe successo di nuovo e che il problema era una cultura, prima ancora che una norma. Due anni dopo la norma sta per essere riscritta da cima a fondo, e quella cultura è ancora lì.

Il cambio culturale verso la tutela degli utenti deboli è faticoso: si avanza di un passo e se ne perde un altro. Lo schema contiene qualche passo giusto, e proprio per questo ferisce di più il resto: la strada continua a essere pensata come il luogo della “libera circolazione” dei veicoli, in cui gli altri si arrangiano e devono pure dimostrare di essere stati visibili. La ciclofobia è questo: il retaggio di un’epoca in cui l’auto è la misura di tutto. La mobilità sostenibile è l’opposto, ed è cultura buona, prima che politica dei trasporti: città in cui ci si può spostare a piedi, in cui si pedala senza bisogno di coraggio, in cui si attraversa la strada senza dover pregare. Il modello neerlandese lo dice meglio di qualunque comma: non chiede al pedone di farsi vedere, chiede alla strada di non renderlo invisibile.

Il testo non è ancora legge: le commissioni parlamentari hanno il tempo di correggerlo, i Comuni hanno il diritto di chiedere gli strumenti per proteggere i propri cittadini, noi quello di continuare a dirlo. Oggi ricordiamo chi non c’è più: il modo migliore per farlo è non scrivere nel Codice le condizioni del prossimo “non ti avevo visto”.