La strada sotto le ruote: l'invisibile vantaggio delle gomme più larghe

Le biciclette del World Tour sembrano fatte per togliere peso, ridurre gli attriti della trasmissione, fendere l’aria. Ogni dettaglio è studiato per guadagnare velocità, anche quando il margine si misura in pochi watt. 

Eppure, sotto le ruote, proprio dove la bicicletta incontra la strada, negli ultimi anni la direzione è cambiata. Le sezioni sono aumentate, le pressioni diminuite: una scelta che sembra andare contro la logica della sottrazione.

È il 10 luglio 2024. Undicesima tappa del Tour de France, da Évaux-les-Bains a Le Lioran. Il Puy Mary è alle spalle. Tadej Pogačar, in maglia gialla, si lancia in discesa. Jonas Vingegaard lo insegue a pochi secondi. La strada precipita in una sequenza di curve veloci, ampie, esposte. I corpi si abbassano, le bici si inclinano, le ruote seguono la traiettoria. Nell’inquadratura, tutto sembra perfetto. Visto dall’alto, il corridore in fuga appare quasi immobile. Per un istante, la bici sembra galleggiare sull’asfalto.

Ma quella fluidità nasconde un lavoro incessante. Sotto quella traiettoria pulita, la gomma è in continuo movimento. Incontra una crepa, si deforma, supera un avvallamento. Poi recupera il suo profilo iniziale mentre le ruote continuano a girare. La strada non è mai davvero liscia, anche quando, alla velocità di un corridore, sembra esserlo. La ruota si adatta, istante dopo istante. Dalla sella si sente appena, forse nemmeno quello. 

È lì, in quel breve contatto tra gomma e asfalto, che si può perdere o guadagnare una parte della velocità.

28 mm non sono 28 mm

Sul fianco c’è scritto 28. Ma basta montare quella gomma su una ruota per scoprire che il numero racconta solo una parte della storia. 

Al Tour de France 2026, BikeRadar ha misurato 26 pneumatici utilizzati dai professionisti. La misura nominale mediana era di 28,5 millimetri; la larghezza effettiva media, una volta montati sui cerchi, arrivava a 30,29 millimetri. Uno dei casi più vistosi è quello di Tadej Pogačar: sulla sua Colnago Y1Rs, lo pneumatico anteriore dichiarato da 28 millimetri ne misura 31,6.

La larghezza effettiva dello pneumatico dipende dall’incontro fra gomma e cerchio. La larghezza interna di quest’ultimo ne influenza la forma una volta gonfiato e, quindi, le dimensioni reali. Contano anche la costruzione dello pneumatico e la pressione.

Nell'articolo The Rim Width Test, pubblicato nel 2021 dal sito specializzato Bicycle Rolling Resistance, che misura e confronta le prestazioni degli pneumatici per bicicletta, tre coperture stradali da 25 millimetri sono state misurate su cerchi con larghezze interne di 18, 22 e 26 millimetri. A 100 psi, la larghezza media è passata da 26,4 mm nel cerchio più stretto a 29,8 mm in quello più largo. 3,4 mm di differenza, a parità di misura nominale. Abbastanza per mostrare quanto il cerchio possa ridisegnare le dimensioni reali dello pneumatico.

Ma conoscere la misura effettiva è soltanto il primo passo. Per capire perché nel World Tour si cerchi la velocità attraverso sezioni più generose e pressioni inferiori, bisogna affrontare una domanda più profonda: in quali condizioni una gomma che si deforma di più riesce a far perdere meno energia?

La gomma veloce non esiste: esiste una gomma veloce sulla strada

Per lungo tempo, sulle biciclette da corsa, la ricetta è stata semplice: una gomma stretta, gonfiata ad alta pressione, quasi tesa contro l’asfalto.

Ventitré millimetri erano la norma. Poi arrivarono i 25, i 28, infine i 30. Oggi, al Tour de France, il 30 mm è diventato la misura nominale più frequente: 12 dei 26 pneumatici misurati da BikeRadar appartenevano a questa sezione, contro gli 11 da 28 mm. Non è però una marcia uniforme verso le gomme più larghe. Alcuni corridori continuano a scegliere sezioni inferiori, soprattutto quando peso e aerodinamica possono spostare l’equilibrio.

Il ragionamento tradizionale era intuitivo: più pressione, meno deformazione, meno energia dissipata. Su una superficie liscia, la logica ha basi fisiche solide. C’era però un dettaglio lasciato sullo sfondo: la strada. Quella vera, ruvida e crepata, piena di giunti, avvallamenti e piccole asperità. 

Sul banco prova, la ruota, schiacciata dal peso del sistema, gira contro una superficie controllata. La carcassa si deforma, assorbe energia e ne restituisce soltanto una parte: il resto si disperde in calore. È la rolling resistance, la resistenza al rotolamento: l’energia che si perde mentre lo pneumatico rotola e si deforma.

Fuori dal laboratorio, però, l’asfalto non sta a guardare. Ogni asperità provoca una reazione: la ruota deve superarla, lo pneumatico deformarsi, il sistema muoversi. Una parte dell’energia prodotta dal corridore finisce nelle vibrazioni e nelle sollecitazioni trasmesse dalla strada. Quando la strada diventa abbastanza irregolare, non conta più soltanto quanto si deforma la gomma, ma come reagisce l’intera bicicletta.

È qui che lo pneumatico più grande comincia ad avere senso. Un volume maggiore permette, in generale, di ottenere il sostegno necessario a pressioni inferiori. La carcassa può flettersi, seguire le piccole irregolarità e assorbire parte degli urti che altrimenti si trasmetterebbero alla bici e al corridore.

Non significa che una gomma larga sia automaticamente più veloce. Può esserlo quando la superficie rende vantaggioso quel comportamento. E la strada entra prepotentemente nell’equazione.

La pressione è il regolatore

La pressione non si vede. Si sente nel modo in cui la gomma incontra la strada. Troppo alta, la costringe a reagire a ogni asperità; troppo bassa, le fa perdere sostegno quando la bici si inclina in curva o il fondo si fa irregolare. Tra questi due estremi, lo pneumatico trova il suo equilibrio, quello che gli permette di deformarsi quanto basta per assecondare l’asfalto, mantenere l’aderenza e limitare l’energia che si disperde a causa delle irregolarità.

Se la pressione è troppo alta, la gomma si comporta come un muro. Resiste alle asperità e costringe l’intera bicicletta a reagire, vibrando. Quel micro-salto costa energia. Si tratta di una perdita aggiuntiva rispetto alla resistenza al rotolamento, che diventa particolarmente rilevante sui fondi irregolari. 

In fisica il fenomeno è noto anche come impedance resistance, o resistenza da impedenza. Su strada, significa una bici che vibra e gambe che si affaticano.

Abbassare la pressione cambia il lavoro della carcassa. Nei moderni sistemi tubeless di alta gamma, è possibile scendere a cinque bar, o persino, in alcuni casi, a quattro bar. Ciò permette ai fili di cotone o nylon, che compongono la struttura, di flettersi e assecondare il fondo. 

La gomma smette di opporsi rigidamente all’asfalto. Incontra una crepa, si deforma localmente, la avvolge e la supera. La ruota prosegue con meno sussulti. Lo pneumatico diventa una micro-sospensione dinamica.

Trovare la pressione corretta è allora un esercizio di precisione. Un bar di troppo può rendere la gomma nervosa e inefficiente; uno in meno può farla cedere in curva o esporre il cerchio agli impatti con il fondo.

Il manometro diventa la bilancia di un equilibrio fra peso del corridore, rugosità della strada e flessibilità del materiale.

La ruota diventa un sistema

A questo punto, guardare soltanto lo pneumatico non basta più. In una ruota da gara c’è il cerchio, con la sua larghezza interna e il profilo esterno. C’è la gomma, con il suo volume e la sua carcassa. C’è l’aria che la sostiene a una pressione scelta con precisione. E c’è il modo in cui tutti questi elementi interagiscono quando la ruota gira, affronta una curva o incontra una crepa nell’asfalto.

La trasformazione più interessante avvenuta nelle biciclette del World Tour non consiste soltanto nell’aumento delle sezioni. È cambiato il modo di progettare la ruota: non più una somma di componenti indipendenti, ma un sistema in cui ogni scelta modifica il comportamento delle altre.

Il cerchio si è allargato per accogliere pneumatici più voluminosi e condizionarne la forma. Il tubeless ha favorito la diffusione di pressioni inferiori, mentre le carcasse si sono evolute per combinare flessibilità, resistenza e scorrevolezza. Una stessa gomma può assumere forme diverse e reagire in modo differente a seconda del cerchio su cui viene montata, della pressione e del carico.

Lo si vede tornando alla bici di Tadej Pogačar. Lo pneumatico dichiarato da 28 millimetri, montato sulla sua Colnago Y1Rs, è stato misurato da BikeRadar a 31,6 millimetri. Quel numero racconta il risultato di un abbinamento preciso fra copertura e cerchio.

Ma allargare non significa migliorare tutto. Lo pneumatico non incontra soltanto l’asfalto: incontra anche l’aria. È il compromesso affrontato da Swiss Side, azienda specializzata nell’aerodinamica applicata al ciclismo, nell’analisi The Truth About Wider Rims and Tires. Il rapporto fra larghezza dello pneumatico e profilo del cerchio influenza il comportamento aerodinamico della ruota. Conta la forma che la gomma assume una volta montata e il modo in cui si raccorda al cerchio e interagisce con l’aria.

Allargare lo pneumatico significa spostare questo equilibrio, non migliorarlo in ogni sua parte. Il volume in più può aiutare la gomma ad assecondare le asperità e ridurre le perdite di energia, ma la ruota deve fare i conti anche con il peso e con l’aria. Il vantaggio nasce da quanto quella configurazione riesce a guadagnare sulla strada senza perdere troppo altrove. 

Poi arriva la strada a stabilire quanto quell'equilibrio valga davvero.

La strada decide

Per capire quanto conti la superficie, basta spostarsi dall’asfalto del Tour de France alle pietre della Parigi-Roubaix.

Sul pavé, la strada non concede tregua. Ogni giunto, ogni spigolo, ogni dislivello costringe la ruota a reagire. La velocità non dipende più soltanto da quanto poco lo pneumatico disperde energia mentre rotola, ma anche da come il sistema bici-ciclista affronta le irregolarità. 

È qui che una gomma più grande, alla pressione appropriata, può fare la differenza. Il suo volume permette di lavorare a pressioni inferiori e di assecondare meglio le asperità, limitando parte delle vibrazioni trasmesse alla bicicletta e al corridore. Non cancella il pavé, cambia il modo in cui la ruota lo attraversa. 

Ma anche qui non basta aumentare la sezione: una pressione troppo bassa può compromettere la precisione in curva e aumentare il rischio di impatti sul cerchio. Il vantaggio dipende dall’equilibrio fra volume, pressione, carico e fondo stradale.

Spostiamoci ora su un asfalto perfettamente liscio. Le sollecitazioni diminuiscono e il beneficio di una maggiore capacità di assorbimento perde parte della sua importanza. Acquistano rilevanza relativa la resistenza al rotolamento, il peso e l’aerodinamica. Nelle prove a cronometro, dove velocità elevate rendono particolarmente importante la resistenza dell’aria, la forma complessiva della ruota può diventare decisiva. Una sezione maggiore non garantisce, da sola, un vantaggio. 

 

Cambiano la strada, la velocità e le priorità. Cambia anche la ruota più adatta.

Il lavoro invisibile

È questa la sfida che accompagna l’evoluzione delle biciclette del World Tour: trovare, fra le infinite variabili della corsa, l’equilibrio capace di trasformare ogni dettaglio in velocità. 

All’inizio, guardando Pogačar scendere dal Puy Mary, la bicicletta sembrava galleggiare sull’asfalto. Da vicino, sappiamo che quella leggerezza nasce da un lavoro invisibile, nel punto esatto in cui la gomma incontra la strada. 

Poi, agli occhi di chi guarda, tutto torna a sembrare semplice. La ruota gira, la bici si inclina, la strada scorre via. 

E la bicicletta sembra galleggiare.