Oltre il ragionevole: la storia della prima Milano-Sanremo

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Nell’alba del 14 aprile 1907, all’Osteria della Conca Fallata, lungo il Naviglio Pavese alla periferia di Milano, trentatré uomini aspettavano in piedi nel buio e nella pioggia. Ventinove degli iscritti non si erano nemmeno presentati. Avevano visto il cielo e avevano fatto i conti. Più di 280 chilometri in quelle condizioni erano un’ipotesi a cui era ragionevole rinunciare.

I trentatré che erano rimasti avevano un’idea diversa di cosa significasse ragionevole.

Il ciclismo degli anni dieci del Novecento nasceva con una missione quasi dimostrativa. In un’epoca in cui il treno era ancora il simbolo della velocità moderna e l’automobile una rarità per ricchi, la bicicletta doveva guadagnarsi un posto nel mondo. Lo faceva nel modo più diretto possibile: percorrendo distanze impensabili, spesso su fondo sterrato, sotto qualsiasi condizione meteorologica.

Non è un caso che i grandi promotori di queste imprese fossero giornalisti. Fu Tullo Morgagni, già ideatore del Giro di Lombardia, ad avere l’intuizione di trasformare in sfida ciclistica un percorso già tentato — e fallito — dalla corsa automobilistica del 1906. Ottenne il sostegno del direttore della Gazzetta dello Sport, Eugenio Costamagna, e dell’organizzatore Armando Cougnet.

“Ogni corsa può vivere e morire, dipende da quanto amore riceve dalla gente, ma se scegli la giusta tempistica, ritardi la morte”, diceva Morgagni, che aveva dovuto scegliere il freddo inizio di stagione per la Sanremo e il finale di stagione per il Giro Lombardia due anni prima, corso addirittura il 12 novembre, occupando gli unici spazi che concedeva il calendario già fitto di gare francesi. “Cosa intelligente è strapparle il tempo, anticiparle, diventare i primi dell’anno a far competere le macchine a pedali su di un percorso bello e affascinante”.

La mattina della Conca Fallata

L’idea era nata un anno prima, nell’aprile del 1906, quando i membri della Gazzetta dello Sport avevano organizzato una competizione automobilistica lungo lo stesso percorso: due tappe, Milano-Acqui e Acqui-Sanremo, con i premi Marcia Milano-Sanremo e Gara per il Record del chilometro. L’esperimento non aveva prodotto l’effetto sperato. Fu allora che il giornalista Tullo Morgagni ebbe l’intuizione di trasformare quel tragitto in una sfida ciclistica, ottenendo il sostegno del direttore della Gazzetta, Eugenio Costamagna, e dell’organizzatore Armando Cougnet — lo stesso che due anni dopo avrebbe ideato il primo Giro d’Italia. Anche Pirelli era della partita, come sarebbe stata al Giro del 1909. Il giornale non sponsorizzava la corsa: la creava. I corridori erano il contenuto, le strade erano il palcoscenico, le copie vendute erano il bilancio finale.

Prima ancora di arrivare al punto di partenza, i corridori dovettero farsi strada tra la folla. Il ritrovo ufficiale era fissato vicino a Porta Ticinese, e lungo la Darsena si era radunata una calca di curiosi che i giornali avrebbero poi descritto pudicamente come gli amici dei corridori. Erano lì per vedere i campioni francesi: nomi che conoscevano solo dalle cronache, mai incontrati di persona, come Lucien Petit-Breton, vincitore della Parigi-Tours l’anno prima e che in estate avrebbe vinto il Tour de France, e Gustave Garrigou , figure leggendarie che fino a quel mattino avevano abitato soltanto le colonne della Gazzetta.

Tra loro si muovevano anche i dilettanti. Decine di ragazzi che speravano di farsi notare, di dimostrare qualcosa pedalando accanto ai professionisti fino almeno alla prima chiusa. Era la strada che aveva percorso Luigi Ganna, varesino di Induno Olona: prima manovale, poi muratore, che ogni giorno si faceva quasi sessanta chilometri all’andata e quasi sessanta al ritorno in bicicletta fino a Milano, finché nel 1905 aveva deciso di dedicarsi completamente al ciclismo. Nel 1906 la Bianchi lo aveva preso in squadra. In quel gruppo di trentatré, Ganna era già qualcuno.

Il Corriere della Sera del 3 aprile 1910, descrivendo una scena che si sarebbe ripetuta quasi identica di anno in anno, restituì l’atmosfera di queste partenze con una precisione che nessuna fotografia avrebbe potuto eguagliare: “Sembrava che i corridori misurassero il loro equilibrio manovrando con cautela le macchine per gli acciottolati vischiosi delle vie piene di insidie. Attorno ai professionisti pedalavano i dilettanti, orgogliosi di trovarsi a ruota di uomini famosi. Il più memorabile era un nano in sella a una bicicletta piccola come lui, tutto avvolto di pneumatici di riserva, come se dovesse fare il Giro d’Italia, mentre assicurava a chiunque volesse ascoltarlo che non sarebbe andato oltre la Conca Fallata”, la seconda chiusa lungo il Naviglio Pavese, 3 chilometri dopo il via.

Ognuno portava con sé un fagotto: vestiti di ricambio, camere d’aria in quantità. Non c’erano ammiraglie che potessero assisterli, non c’erano meccanici lungo il percorso. Gli iscritti erano 62, attratti dall’epicità della sfida e dai premi in denaro delle case ciclistiche (al vincitore spettavano 300 lire, l’equivalente di poco più di 1.200 euro attuali). Ma alle 4.30, all’appello, si presentarono in 33. Gli altri avevano visto il cielo e avevano fatto i conti.

Alle 5.17 del 14 aprile 1907, sotto la pioggia battente, quei trentatré partirono. Niente transenne, niente speaker. L’organizzazione si misurava in fogli di carta distribuiti lungo il percorso: i controlli volanti, punti di firma obbligatoria che servivano a garantire che i corridori non tagliassero il tracciato e permettevano ai giornalisti, al telefono, di ricostruire come stesse andando la corsa. In assenza di radio, di telecamere, di qualsiasi connessione in tempo reale, una corsa si narrava attraverso questi frammenti: chi aveva firmato dove, a che ora, con quale distacco. Era un ciclismo a cui bastava una città di partenza e una città di arrivo per esistere. Il percorso, in buona parte ancora sterrato, attraversava la pianura padana, risaliva il Passo del Turchino e scendeva verso la Riviera Ligure: a sud di Pavia i corridori attraversavano il Po su un ponte di barche, nella zona della confluenza con il Ticino, dove oggi sorge il Ponte della Becca. La Cipressa e il Poggio sarebbero arrivati decenni dopo, nel 1960 il secondo e nel 1982 il primo.

Tra i trentatré c’erano nomi destinati a restare. Petit-Breton correva in maglia Bianchi insieme a Gerbi: il Diavolo Rosso, soprannominato così da quando, secondo la leggenda, durante una delle sue mitiche fughe si era ritrovato, con la maglia rossa, in mezzo a una processione religiosa. Due anni prima aveva vinto il primo Giro di Lombardia ed era il favorito della vigilia. Garrigou, in maglia Peugeot, era un raffinato passista e distinto scalatore, destinato a vincere il Tour de France quattro anni dopo. E poi Ganna, che osservava e imparava.

Fu Gerbi a scappare poco dopo l’ingresso in Piemonte, quando a Pozzolo Formigaro evitò il selciato sconnesso prendendo una striscia di terra battuta che gli permise di involarsi. Sul Turchino aveva circa tre minuti di vantaggio sul trio Ganna-Galetti-Garrigou. Petit-Breton era un po’ staccato per una foratura. Il tempo migliorò quando i corridori, ormai stremati, arrivarono in Liguria: Garrigou riprese Gerbi vicino a Savona, Petit-Breton rientrò a trenta chilometri dall’arrivo. La gara se la sarebbe giocata quel terzetto.

Le cronache parlano di accese discussioni sui premi. I due della Bianchi si accordarono tra loro e iniziarono una serie di scatti per sfiancare Garrigou, che però rispose presente a ogni attacco, nonostante le undici ore di corsa sulle gambe. Fu allora che Gerbi cambiò tattica: avvicinò Petit-Breton, sorrise e gli propose di fare a metà del premio finale in cambio di un favore: lui avrebbe bloccato il francese, Petit-Breton avrebbe vinto. Il bretone fece un cenno col capo, gli diede la mano e si mise in coda, pronto a scattare. Quando partì, il Diavolo Rosso si affiancò al terzo incomodo, lo tenne per la maglia e lo spinse verso una cunetta facendolo cadere.

Petit-Breton alzò le braccia al cielo della Città dei Fiori dopo 11 ore e 4 minuti, con una media di 26,2 km/h. Il ricorso di Garrigou (che avrebbe poi vinto nel 1911) venne accolto: la giuria retrocesse Gerbi al terzo posto. Ganna chiuse quarto, a 32’45’‘. Solo 14 dei 33 partenti tagliarono il traguardo.

Gerbi era convinto che quella corsa fosse destinata a non ripetersi, dato che la considerava troppo facile rispetto alle altre, al Lombardia, alla Coppa del Re, alla Milano–Piacenza–Genova. Divenne invece il primo appuntamento imperdibile del calendario ciclistico. E per lui rimase stregata: nel 1908 cadde una settimana prima della partenza, e mentre i suoi colleghi pedalavano da Milano, lui era all’ospedale; nel 1909 fu quinto, a 21 minuti dal vincitore Luigi Ganna, che quell’anno avrebbe vinto anche il primo Giro d’Italia.

Il 1910 e l’epopea

Se la prima edizione aveva dimostrato che la corsa era possibile, quella del 1910 le conferì la dimensione del mito. Sessantatré partenti, quattro arrivati. La gara si svolse sotto pioggia e grandine, poi neve: il Passo del Turchino era coperto da 25 centimetri. Il vincitore, Eugène Christophe (in forze alla Alcyon-Dunlop), impegò 12 ore e 24 minuti. Luigi Ganna, secondo sul traguardo a 39’30’‘ da Christophe, fu squalificato per aver percorso l’ultima parte della corsa in ammiraglia. Stessa sorte per il quinto classificato Piero Lampaggi, che aveva usato il treno. Il settimo, Sante Goi, giunse a controllo chiuso. Tra i ritirati, campioni come Octave Lapize, Louis Trousselier e Cyrille Van Hauwaert (vincitore due anni prima), che aveva condotto per lunghi tratti prima di arrendersi alla neve. La classifica finale riconobbe soltanto quattro nomi: dietro a Christophe, Giovanni Cocchi, Giovanni Marchese ed Enrico Sala, tutti italiani. Non fu una débâcle. Fu un’epopea. Quattro biciclette su sessantatré raggiunsero Sanremo.

Dal mito alla Classicissima

Tra il 1917 e il 1928, Costante Girardengo (nato a Novi Ligure, città che gli ha dedicato il Museo dei Campionissimi, il più grande museo ciclistico europeo) dominò con 6 vittorie e 11 podi complessivi, un record di piazzamenti ancora imbattuto. Gli anni Trenta e Quaranta portarono i dualismi che hanno fatto la storia del ciclismo italiano: Learco Guerra contro Alfredo Binda, poi Gino Bartali (4 vittorie) contro Fausto Coppi (3 vittorie).

L’impresa di Coppi nel 1946 è rimasta nella memoria collettiva non solo per il distacco (151 chilometri da solo) ma per la frase del radiocronista Nicolò Carosio nell’attesa degli altri corridori: "Primo Fausto Coppi, in attesa degli altri trasmettiamo musica da ballo".

Nel 1949 la corsa cambiò volto anche nel suo atto finale. Per quarant’anni il traguardo era stato in Corso Cavallotti. Quell’anno Vincenzo Torriani spostò la linea d’arrivo in Via Roma. Fu Fausto Coppi a inaugurarla, staccando tutti a 27 chilometri da Sanremo e giungendo solo con 4’17’‘ su Ortelli e Magni. Come ha scritto Claudio Gregori sulla Gazzetta dello Sport, Via Roma è un santuario”: negli anni successivi avrebbe visto sfilare Van Steenbergen, Poblet, Van Looy, Simpson (che la regina Elisabetta avrebbe fatto Sir), e poi Merckx, primo per sette volte.

Negli anni Sessanta e Settanta arrivò proprio Eddy Merckx. Sette vittorie. Il Cannibale trasformò la Sanremo da classica imprevedibile a terreno di caccia personale. Per rendere la corsa più selettiva, gli organizzatori intervennero sul percorso. Nel 1960 Torriani aveva già voluto il Poggio di Sanremo: una salita di pochi chilometri, a meno di dieci dall’arrivo, diventata il trampolino di lancio più famoso del ciclismo mondiale. Nel 1982 fu aggiunta la Cipressa, circa 5,6 km che precedono il Poggio e servono a spezzare ulteriormente il gruppo prima del finale.

2026: Pogačar, la sfida a Merckx e i confini del ragionevole

Tadej Pogačar arriva alla Milano-Sanremo 2026 da campione del mondo in carica e con una domanda aperta. Ha già vinto il Lombardia, la Liegi-Bastogne-Liegi, il Giro delle Fiandre, il Giro d’Italia, il Tour de France, e la maglia iridata. Mancano la Sanremo e la Parigi-Roubaix per avvicinarsi a quello che nessuno ha fatto dopo Merckx: vincere tutte e cinque le classiche monumento e i tre grandi giri (manca anche la Vuelta a España, ma tutto lascia immaginare che basterà un tentativo).

Nel 2024 la Milano-Sanremo è stata vinta da Jasper Philipsen con una media di 46,1 km/h — quasi il doppio dei 26,2 km/h di Petit-Breton nel 1907. Nel 2025 anche la Classicissima è riuscita ad avere una versione femminile. Sarebbe più preciso dire che è tornata: RCS Sport l’aveva già organizzata per sette edizioni, dal 1999 al 2005, con il nome di Primavera Rosa. La corsa partiva da Varazze e si concludeva in Via Roma a Sanremo dopo 118 chilometri, con Capo Mele, Capo Cervo, Capo Berta, la Cipressa e il Poggio: la stessa liturgia della gara maschile, compressa nella parte finale. Faceva parte del calendario della Coppa del Mondo femminile, unica prova italiana insieme al Trofeo Alfredo Binda.

Le italiane riuscirono a vincerla solo nella prima edizione: nel 1999 Sara Felloni si impose in volata davanti a Gabriella Pregnolato. L’ultima edizione della Primavera Rosa, nel 2005, la vinse la tedesca Trixi Worrack. Poi il silenzio, per vent’anni. Nel 2025 la Sanremo Women è ripartita, e la prima vincitrice della nuova era è stata la neerlandese Lorena Wiebes.

Nella gara maschile, Pogačar aveva cercato di sbaragliare la concorrenza sulla Cipressa. La usò per ridurre il gruppo l’anno scorso, tentando di arrivare al Poggio con margine sufficiente: non bastò percorrerla in 8’52” per staccare Mathieu van der Poel, che gli restò francobollato a ruota, e Filippo Ganna, che rientrò di lì a breve. Il finale tradì quell’ambizione, ma il piano era riconoscibile. Tutti sanno come andranno le cose quest’anno: la Cipressa sarà ancora lo strumento di Pogačar per fare ciò che fino a dieci anni fa sarebbe stato impensabile. Nata da trentatré coraggiosi che attendevano al caldo in un’osteria, la Milano-Sanremo continua a riscrivere i limiti del ragionevole.