Il Giro, il clima e i conti che il ciclismo deve imparare a fare

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Nel primo weekend di febbraio 2026, il finale della quarta tappa del Santos Tour Down Under è stato modificato a causa delle temperature superiori ai 42°C. Anche nel 2019 le prime due tappe erano state accorciate per caldo estremo e nel 2020 il plotone aveva attraversato foreste devastate dagli incendi.

Lo sponsor principale della corsa si chiama Santos: uno dei più grandi produttori di gas naturale liquefatto dell’Australia, che detiene i naming rights della corsa dal 2010. Il gruppo ambientalista FrontRunners ha lanciato una campagna (ProtectTDU.au) per portare all’attenzione del pubblico il nesso tra sponsorizzazioni di industrie fossili e crisi climatica nello sport. Nel loro podcast “La verità su chi paga per la tua corsa di ciclismo preferita" gli attivisti descrivono come la stessa industria che peggiora le condizioni climatiche ottiene legittimazione pubblica attraverso uno sport che quelle condizioni le subisce in diretta, sostenendo inoltre che adattare il calendario sportivo alle nuove stagionalità climatiche sia una necessità improcrastinabile.

Anche campionesse come la pistard olimpica Maeve Plouffe e Grace Brown (ex ciclista medaglia d’oro nella cronometro delle Olimpiadi di Parigi 2024) si sono esposte pubblicamente a riguardo. Plouffe ha guidato una pedalata collettiva nell'ultimo giorno di gara chiamata “Cool Down" Project, per incoraggiare il dialogo sui cambiamenti climatici, in cui si chiedeva la rimozione delle sponsorizzazioni di aziende che trattano combustibili fossili nel ciclismo.

In un episodio del podcast SBS Cycling, Brown ha discusso il tema con la professoressa Lauren Rickards, sottolineando come il cambiamento climatico non sia una minaccia futura ma una fenomeno già in atto: «L'intera situazione è anormale quando si tratta di caldo estremo o di qualsiasi condizione climatica». Il caldo non mette solo a rischio la salute degli atleti, spiega l’accademica, ma degrada le infrastrutture stradali, complica la logistica degli organizzatori e impone una riflessione urgente sull'impronta carbonica dell'intera industria ciclistica.

L'ex campione nazionale australiano Cyrus Monk ha definito la sponsorizzazione di Santos imbarazzante; il commentatore ed esperto di pubblicità fossile Matt Rendell ha spiegato perché le aziende petrolifere trovano nel ciclismo un terreno particolarmente fertile per il greenwashing: «La bicicletta ha credenziali ambientali impeccabili. Queste aziende vogliono affiliarsi al ciclismo perché permette loro di essere associate all'ambiente, alla fotografia, alle immagini e al sogno della natura selvaggia e delle prestazioni fisiche al limite». Il caso australiano è la classica punta dell’iceberg (o di quel che ne resta), di un problema che riguarda tutto il ciclismo professionistico.

‘‘The ice age is coming, the sun is zooming in’’

A febbraio 2026 la rivista Scientific Reports ha pubblicato uno studio condotto da Ivana Cvijanovic dell’istituto francese per la ricerca sullo sviluppo sostenibile: cinquant’anni di dati meteorologici in Francia (1974–2023) calcolati attraverso l’indice WBGT (Wet Bulb Globe Temperature), che misura lo stress termico combinando temperatura, umidità, vento e radiazioni solari. Lo stress termico pomeridiano di luglio è aumentato in quasi tutta la Francia, specialmente nel sud e nell’est del paese, con incrementi superiori a 0,5°C per decennio. La soglia di alto rischio, fissata dall’UCI nel 2024 a 28°C WBGT, veniva superata raramente nelle passate edizioni della Grande Boucle: nell’ultimo decennio è stata raggiunta nella maggior parte del territorio francese almeno una volta per edizione, spesso nella prima metà del pomeriggio, quando si decidono le fasi finali delle tappe. Lo studio conclude che è solo questione di tempo prima che le condizioni climatiche diventino insostenibili.

E i corridori ne sono consapevoli: parlando della prima settimana della Vuelta a España 2024 lo scorso anno Guillaume Martin ha detto: «Le temperature superavano i 40°C: per tre o quattro giorni consecutivi un corridore al giorno finiva la tappa in ambulanza. Ero vicino a una crisi, ma almeno non sono finito in ospedale». Il protocollo UCI per le alte temperature esiste dal 2023, ma Martin ritiene che non venga applicato con il rigore necessario: «Se qualcuno muore per le condizioni, le cose cambieranno. Spero si trovi una soluzione prima».

Lo studio, peraltro, si concentra sul Tour de France in luglio; lo stesso articolo ricorda che anche il Giro d’Italia e la Vuelta, pur disputandosi in stagioni meno esposte a punte estreme di temperatura, negli ultimi anni hanno registrato giornate di caldo intenso.

Quanto emette il Giro d’Italia

RCS Sports & Events ha pubblicato nel 2023 il primo Legacy Report del Giro, con metodologia sviluppata dalla società di consulenza Nativa, e ne ha fatto seguire uno nel 2024. Sono tra i documenti più seri disponibili nel panorama degli eventi sportivi europei, e i numeri sulla resilienza climatica meritano attenzione.

Nel 2023, le emissioni stimate legate ai trasporti di tutti i mezzi coinvolti — organizzazione, squadre, fornitori, media, forze dell’ordine, servizi medici — ammontavano a 1.184.325 kg di CO2 equivalente, con oltre 800 veicoli in campo ogni giorno. Nel 2024 la cifra è salita a 1.329.870 kg di CO2, con oltre 1.000 mezzi coinvolti. L’organizzazione pesava per il 22% del totale, i team per il 27%, i fornitori per un altro 27%. I tre elicotteri impiegati per le riprese e le esperienze VIP producevano il 7% delle emissioni totali legate ai trasporti: un’ora di volo equivale alle emissioni di circa trenta automobili a benzina.

La fotografia è precisa, ma ancora parziale. I consumi dei generatori, responsabili di quote significative di emissioni dirette, non erano ancora monitorati in modo sistematico, e nel 2023 solo quattordici delle ventidue squadre avevano condiviso i dati dei propri spostamenti. I report lo dichiarano esplicitamente, il che è già una differenza rispetto alla comunicazione di molti altri eventi sportivi.

Secondo il rapporto elaborato da NZero nel 2023, il Tour de Luxembourg ha prodotto 165 tonnellate di CO2 equivalente in cinque giorni, con il 54% imputabile ai soli voli dei team internazionali. Il trasporto aereo ha inciso per oltre il 90% dei chilometri percorsi per raggiungere e lasciare il Lussemburgo. Il team Alpecin-Deceuninck si è distinto per la strategia opposta: il 50% degli spostamenti in pullman, il 27% in treno.

Il dato più interessante, mettendo insieme quelli raccolti riguardo Giro d’Italia e Tour de Luxembourg, è che le emissioni non dipendono tanto dalla dimensione dell’evento, quanto dalla gestione dei trasporti. In tutti i report emerge lo stesso punto critico: lo spostamento di mezzi e persone, in particolare quello aereo, incide di più sull’impronta climatica, arrivando a pesare per oltre il 90% in Lussemburgo e restando la voce principale anche per il Giro.

Tuttavia, il confronto rivela che l’aumento dei numeri non è una sconfitta: in Lussemburgo il balzo dell’81% di emissioni in un anno è figlio di una partecipazione record di team e fornitori alla raccolta dati. Più i report sono “onesti” e completi, più i numeri salgono, trasformando questi documenti da semplici brochure ambientali in mappe precise per intervenire.

La sfida della decarbonizzazione si vince dunque riducendo i voli, privilegiando il treno e sostituendo gli elicotteri con i droni. Ma soprattutto, continuando a misurare con rigore: perché senza dati solidi, ogni impegno per l’ambiente resta solo una dichiarazione di principio.

Cosa sta cambiando, concretamente

Il confronto tra i due Legacy Reports del Giro mostra progressi misurabili. In due anni: il 100% dei lavoratori RCS ha ricevuto formazione sull’ambizione rigenerativa dell’evento; è stato costituito un team dedicato alla sostenibilità; le tappe sono state analizzate rispetto alla rete Natura 2000 (36 siti toccati nel 2024, uno sottoposto a valutazione di incidenza ambientale); il packaging del catering è diventato completamente plastic-free; la raccolta differenziata ha raggiunto l’84% dei rifiuti prodotti.

Il Giro-E, la versione e-bike che segue il percorso della Corsa Rosa, per quanto ascrivibile ad operazione di marketing dall’impatto decisamente marginale, è utile in chiave sperimentale. Nel 2024 cinque auto elettriche Toyota hanno permesso di risparmiare 2.331 kg di CO2; l’analisi puntuale dei consumi ha mostrato che le vetture ibride della Direzione Corsa hanno usato la modalità elettrica per il 56% del tempo, riducendo le emissioni del 18-21% rispetto alle alternative termiche.

I numeri raccolti da RCS e NZero sono la misura dell'impatto di un'industria che sta paradossalmente contribuendo a distruggere il proprio terreno di gioco. Come evidenziato dallo studio del World Economic Forum “Sports of People and Planet”, lo sport d’élite necessita di condizioni meteorologiche stabili, proprio quelle che la crisi climatica sta cancellando, anche solo per tutelarne i profitti. Senza una riduzione drastica delle emissioni, a partire dai voli dei team e dalla logistica aerea, il ciclismo rischia di finire in un vicolo cieco: tappe accorciate per il caldo estremo e protocolli di emergenza diventeranno la norma, degradando il valore del prodotto sportivo fino a minacciarne la sostenibilità economica stessa.

La questione degli sponsor e il nodo strutturale

La vicenda Santos/Tour Down Under non è isolata: le aziende di combustibili fossili usano le sponsorizzazioni sportive per costruire associazioni positive con le comunità. Proprio per questo non possiamo parlare greenwashing in senso stretto: nessuno afferma che il Tour Down Under sia una corsa “green”. È l’uso della visibilità sportiva per normalizzare la presenza di un settore industriale che è la principale causa del problema che quelle stesse corse si trovano ad affrontare.

La sfida strutturale più difficile rimane il modello itinerante. Un Giro d’Italia che si sposta ogni giorno non può comprimere le emissioni come potrebbe fare un torneo in sede fissa. Martin, nell’intervista di cui sopra, ha auspicato pubblicamente calendari più razionali: «Corri in Portogallo e la settimana dopo sei in Belgio e quella dopo ancora nel sud Italia. È un grosso problema». La flessibilità delle date di certe classiche, già testata durante il periodo-Covid con Parigi-Roubaix spostata in autunno nel 2021, è un’altra leva possibile. Il calendario WorldTour, che in dieci mesi tocca quattro continenti, è la principale fonte di emissioni del professionismo ciclistico internazionale: una razionalizzazione per macro-aree geografiche ridurrebbe i trasferimenti aerei senza intaccare la qualità sportiva.

È un sentimento che sta travalicando i confini del ciclismo per farsi coscienza collettiva: perfino Victor Wembanyama, il fenomeno francese della NBA (un mondo dove il jet privato è la norma logistica) ha recentemente espresso il proprio disagio ammettendo di provare «un certo senso di colpa nel dover inquinare così tanto volando 41 volte a stagione» e dichiarando di voler investire socialmente e finanziariamente per controbilanciare la propria impronta di carbonio. Se persino l’icona globale del basket americano riconosce il peso insostenibile del proprio "ufficio mobile", il ciclismo non ha più scuse per ignorare l'impatto dei suoi voli e dei suoi tir.

‘‘I’ve got the world on my shoulders, and it’s getting heavy’’

Il ciclismo è, tra gli sport di vertice, quello strutturalmente più vicino a una pratica sostenibile: nessuno stadio da riscaldare, nessuna franchigia che attraversa oceani decine di volte a stagione, energia prodotta dai muscoli degli atleti su strade già esistenti. Partendo da questa base, la distanza tra quello che è e quello che potrebbe essere è più breve che altrove.

Ora, però, il ciclismo professionistico e non si trova davanti a un bivio identitario. Se da un lato è lo sport che più di ogni altro incarna l’immaginario della natura e della fatica “pulita”, dall’altro resta prigioniero di una logistica ipertrofica e di sponsorizzazioni che stridono con l’emergenza in corso.

Il percorso intrapreso con i Legacy Reports è un punto di partenza necessario, ma la misurazione non deve diventare un paravento per l’immobilismo. Sapere esattamente quanto si inquina serve a poco se non si ha il coraggio di agire sui nodi strutturali: tagliare i voli dei team, razionalizzare i calendari per macro-aree geografiche e, soprattutto, avere il coraggio di rifiutare la legittimazione pubblica di chi causa il problema.

Come avverte il World Economic Forum, lo sport rischia un declino economico senza precedenti se non sfrutterà la propria influenza per guidare comportamenti realmente sostenibili: più il cambiamento climatico incalza, più stringono i tempi per una rivoluzione su più livelli.

È qui che si gioca la partita tra l’impegno reale e la burocrazia del consenso. Al vertice del sistema, l’Unione Ciclistica Internazionale (UCI) ha adottato documenti solenni come la Climate Action Charter e lo Sports for Nature Framework, impegnandosi a dimezzare le emissioni entro il 2030 e a proteggere la biodiversità. Sono linee guida impeccabili, che arrivano persino a suggerire ai tifosi di pulire la suole delle scarpe per non trasportare sementi invasive durante i mondiali. Eppure, questo focus sulla responsabilità individuale del pubblico stride con la timidezza nel regolamentare i grandi flussi: finché non esisteranno criteri di sostenibilità vincolanti per ottenere le licenze WorldTour, queste carte resteranno una nobile cornice etica priva di denti.

Il ciclismo non può permettersi di aspettare che le temperature rendano impraticabili le strade o che un corridore finisca in ospedale per stress termico prima di invertire la rotta. La vera legacy di un evento non si misura più solo con la percentuale di raccolta differenziata o con i pochi chilometri percorsi in elettrico dal Giro-E, ma con la capacità di mettere in discussione l’intero modello itinerante e di garantire che, tra cinquant’anni, esistano ancora le condizioni fisiche e climatiche per poter correre. 

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