Uno sguardo su alcune scelte tecniche da World Tour

È già tempo di mondiali. Quest’anno si svolge in Scozia una manifestazione diversa da tutte le precedenti rassegne iridate. Una “Olimpiade” delle due ruote che riguarda 13 discipline diverse tra strada, pista, MTB, BMX, paraciclismo. Nei programmi UCI un evento da ripetere ogni 4 anni, nella stagione precedente quella olimpica.

Epicentro della manifestazione è la città di Glasgow che ospita, nella centralissima George Square, gli arrivi delle prove su strada. È prevista già da subito - domenica 6 agosto – la prova su strada élite uomini e sembra quasi si tratti di un naturale epilogo del Tour de France appena concluso. In realtà i due distinti eventi di portata mondiale appaiono consequenziali per scelte organizzative che superano gli steccati della logica tradizionale.

È un ciclismo che cerca nuove vie e che, sperimentando, esalta le proprie enormi potenzialità tecniche e mediatiche. Già si è potuto vedere come cambiamenti di paradigma abbiano contribuito ad ottenere notevoli successi.

Nelle scorse settimane abbiamo vissuto un fantastico Tour de France. Un Tour che dal coraggio di osare ha tratto grande profitto e tanti insegnamenti. Il viaggio ha preso le mosse dalla bellissima città di Bilbao nel Golfo di Biscaglia. Una città metafora di modernità che ha saputo coniugare in modo armonico una riconversione urbanistica, diventata modello di architettura contemporanea, con le sue radici antiche che ancora vivono nelle vie del centro storico. Una Grand Départ simbolo di un Tour che si rinnova e che, alla ricerca di contemporaneità, non perde le sue radici popolari.

Ci piace pensare che nel ciclismo agonistico - nel World Tour – ci sia una grande propensione alla ricerca e sviluppo e, allo stesso tempo, un legame con la tradizione. Grande ingegneria spinta dalle gambe degli uomini che si muovono nella natura e nella storia.  Un ciclismo dove la passione per la tecnica non è mai fine a se stessa ma trova senso nel disegno dei percorsi, nelle azioni tattiche  delle squadre e, infine, nel confronto diretto tra gli uomini.

Si dice che la corsa la facciano i corridori ma, in realtà, sono tante le variabili che entrano in gioco a determinare gli esiti del confronto agonistico. Il percorso è un elemento fondamentale con il quale gli atleti si devono confrontare e per il quale devono essere adottate le scelte tecniche più adeguate alla massimizzazione delle performance.

Il Tour, quest’anno, ha presentato una prima settimana piena di insidie. Subito i Pirenei ma modulati in modo da essere scoppiettanti. Una sola cronometro, breve ed impegnativa a metà del viaggio e non più la sequenza di estenuanti tapponi di montagna nelle ultime giornate. Tappe corte che hanno invitato tutto il gruppo alla battaglia. Non c’è stata nessuna fuga banale ed ogni giornata è stata una classica.

Come ad una classica delle Ardenne sembra somigliare Il percorso del campionato del mondo scozzese. Forse, se la cosa non apparisse irriverente, ad una kermesse post Tour nel nord delle Fiandre. Si tratta comunque di un percorso molto impegnativo: 272,4 chilometri  con partenza da Edimburgo ed arrivo a Glasgow con un circuito cittadino di 14,3 chilometri da ripetere dieci volte.

Tracciato molto tecnico, con moltissime curve che costringono a continui rilanci da bassa velocità. Rimanere in gruppo sarà molto dispendioso, forse più che stare allo scoperto. Gara spettacolare per passisti veloci, capaci di continui cambiamenti di ritmo e con grandi doti di fondo. Cruciale anche la capacità di tenere le posizioni, grandi doti di guida e scelte tecniche che assecondino queste esigenze.

Quattro scelte tecniche molto diffuse in gruppo

Nella competizione così spinta al limite si va alla ricerca di ogni possibile guadagno marginale. Gli assetti sono in continua evoluzione. Nel gruppo del Tour, ogni anno, si possono osservare le soluzioni più innovative e redditizie. Visto che non tutto va bene per tutti le modifiche sono frutto di lunghi test personalizzati e, però, le decisioni finali sono determinate anche da quel che usano gli avversari. Questa dinamica fa sorgere trend tecnici che periodicamente si impongono in gruppo. Non si tratta di mode ma di scelte che emergono nel complesso interagire del sistema/gruppo per le quali la componente psicologica ha un ruolo nient’affatto marginale.

Almeno quattro sono le soluzioni tecniche che hanno preso decisamente piede negli ultimi periodi. Nuovi assetti che riguardano i manubri, le ruote, le trasmissioni, le geometrie dei telai per posizioni più avanzate.

Manubri stretti e leve freno ruotate verso l’interno

A partire dall’aprile 2021 l’UCI ha espressamente vietato, per motivi di sicurezza, la posizione aerodinamica che molti corridori assumevano in fuga. Quella con gli avambracci appoggiati alla parte superiore del manubrio.

Da allora alcuni corridori hanno cercato soluzioni alternative e altrettanto redditizie sul piano aerodinamico. In collaborazione con i meccanici della squadra e i costruttori di componenti sono comparsi in gruppo manubri stretti fino a 37 cm e si sono ruotate le leve freno. Sembra che i test dimostrino che questo assetto garantisca importanti guadagni aerodinamici ma a patto che si riescano, impugnando le leve ruotate verso l’interno, a tenere i gomiti chiusi ed aderenti al corpo. La posizione redditizia da mantenere non è di certo facile e può costituire un discreto supplizio. Questo fa riflettere molto sulla componente psicologica di certe scelte che vengono entusiasticamente adottate anche ad onta di qualsivoglia considerazione sulla sicurezza.

Ruote: gomme tubeless e cerchi con canali molto larghi

Dall’inizio di questa stagione l’attenzione in materia di tecnologia per le ruote si è concentrata su cerchi con canale interno molto largo (25 mm) abbinate a gomme da 28 mm con tecnologia tubeless. In questo settore gli studi ed i test sono numerosi. Passi da gigante si sono fatti nell’evoluzione del tubeless che ormai è il sistema più diffuso in gruppo. L’abbinamento cerchio con canale largo e gomme tubeless da 28 mm costituisce una vera innovazione, con effetti molto significativi in materia di performance. Permette pressioni di utilizzo basse garantendo così più comfort e stabilità nella guida e, anche se sembra difficile da credere, aumenta la scorrevolezza.

Il parametro fondamentale, che definisce la prestazione dello pneumatico su strada è la resistenza al rotolamento. Uno pneumatico largo, accoppiato ad un cerchio con canale largo, ha un’impronta a terra, ”tonda”, cioè più corta ed ampia e non ellittica come accade per i pneumatici stretti. Questa caratteristica determina una resistenza al rotolamento inferiore ed una scorrevolezza significativamente migliorata. Rimangono margini di scelta con il tubolare in relazione al peso che si può ottenere dal complesso cerchio/pneumatico a vantaggio dei tubolari. Si vedono ancora alcune scelte in favore di questa soluzione nelle salite con pendenze a doppia cifra e nei percorsi nervosi per i quali si voglia ottenere reattività e manovrabilità.

Pedivelle corte

Non è raro che in materia di tecnica nel ciclismo ci siano cambi di orientamento radicali. Molte scelte che in passato venivano adottate sulla base di convincimenti empirici adesso vengono contradette dagli studi approfonditi. È questo il caso dei più recenti orientamenti sulla misura di pedivelle da adottare. Mentre in passato la convinzione che ci fossero vantaggi con leve lunghe faceva aumentare la misura delle pedivelle (lo standard 172,5 mm ed anche 175 mm) adesso gli studi hanno dimostrato che i supposti vantaggi siano pochi se non inesistenti. Di contro l’adozione di pedivelle più corte dà vantaggi sul miglioramento della cadenza di pedalata; favorisce sollevamento da dolori lombari e muscolari; la maggiore apertura dell’angolo anca ottenuta con l’accorciamento delle pedivelle genera un miglioramento della respirazione. Diffusa dunque in gruppo l’adozione di pedivelle da 170 mm con corone da 54 denti.

Gli studi teorici sulle trasmissioni ed i test pratici sull’adozione di soluzioni monocorona si susseguono soprattutto per atleti di punta forniti dal costruttore (SRAM) che più sta investendo risorse su questa soluzione. È lecito aspettarsi notevole sviluppo su questo aspetto della tecnica applicata alla bici da strada.

Telai compatti e reggisella con posizione avanzata

I professionisti sono messi bene in sella da un punto di vista biomeccanico? Molto probabilmente no, pedalano male. Il loro unico obiettivo è raggiungere la massima resa aerodinamica e muscolare. Una delle tendenze nel gruppo World Tour, sempre più esasperate negli ultimi periodi, è quella di adottare il telaio più piccolo possibile, anche di due taglie, per ottenere impronte aerodinamiche minime e cercare massima reattività.

Diventa però necessario, per raggiungere le giuste quote, adottare attacchi manubrio sovradimensionati a scapito della guidabilità. Le selle si spostano sempre più in avanti per pedalare il più possibile “sopra il movimento centrale“. Ci sono limiti, stabiliti dall’UCI - distanza delle perpendicolari punta sella/movimento centrale di almeno 5 cm – che sovente vengono oltrepassati. Per ottenere assetti di questo tipo si vedono sempre più di frequente reggisella senza arretramento (offset zero). In questa posizione il bacino ruota in avanti ed il busto sta più basso sul manubrio. Si ottengono così maggiore capacità aerodinamica ed una pedalata più redditizia con il coinvolgimento dei muscoli del gluteo.

Queste posizioni estreme possono essere adottate per la grande efficienza muscolo/scheletrica che gli atleti allenano continuamente attraverso sempre più frequenti sedute di preparazione senza bici. Inoltre mantenere questi assetti richiede capacità di guida non comuni. Insomma si tratta di assetti estremi votati esclusivamente alla velocità.

Quali saranno le soluzioni adottate per Glasgow?

La gara di Glasgow avrà i suoi momenti cruciali nel circuito cittadino. Sarà veloce e movimentata e non si potrà uscire dalle prime posizioni del gruppo per non essere esclusi dalla lotta per la vittoria. Ci sono pochi uomini che possono essere pronosticati. Le loro caratteristiche, gli avvicinamenti alla prova, le squadre che dovranno lavorare. Tutti questi elementi fanno sì che la rosa sia molto ristretta.

Le bici al via saranno sicuramente estreme. La scelta delle ruote e le pressioni da adottare saranno cruciali. Dovranno essere veloci e, allo stesso tempo, agili e manovrabili. I profili dei cerchi saranno alti, oltre i 50 mm, e forse qualcuno monterà i tubolari. I manubri saranno sicuramente stretti. Rapporti duri e pedivelle corte. E poi, dovremo aspettare una monocorona sotto lo striscione d’arrivo ? Se monocorona sarà ci possiamo aspettare una 56 con una scala da 10 a 30.

Tutte fantasie ed ipotesi ma bisognerà verificare scrutando le scelte e gli assetti. Nell’attesa che qualcuno tiri fuori il coniglio dal cilindro.